Am 16 September 2019 wurde 45 010 ins DB-Museum in Nürnberg fotografiert.
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Am 16 September 2019 wurde 45 010 ins DB-Museum in Nürnberg fotografiert.
Leon schrijvers 02.10.2019, 340 Aufrufe, 0 Kommentare
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Deutschland / Dampfloks / BR 45, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg
574 1200x800 Px, 02.10.2019
Mein Liliput H0-Modell (AC mit Sound) der DB Güterzuglok 45 010 (045 010-6), am 03.07.2018 auf einem kurzen Gleis in Herdorf.
Von den insgesamt 28 gebauten Lokomotiven dieser Baureihe blieb nur die 45 010 erhalten. Sie wurde aber leider 2005 bei dem Brand des Verkehrsmuseums Nürnberg stark beschädigt. 2012 wurde die Lokomotive im Dampflokwerk Meiningen wieder optisch und rollfähig als museales Ausstellungsfahrzeug aufgearbeitet. Sie steht heute im Depot des VM Nürnberg in Lichtenfels, leider nicht frei zugänglich. So will ich mit diesem Bild von dem Modell die Baureihe gerne näher ausführen:
Die Lokomotiven der Baureihe 45 waren Einheits-Güterzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn, sie waren die stärksten Dampflokomotiven, die in Deutschland zum Einsatz gekommen sind.
Die Prototypen wurden 1936 und 1937 durch die Firma Henschel gebaut. Nach den ersten beiden Maschinen wurden ab 1940 weitere 26 Exemplare geliefert. Der dritte Auftrag über weitere 103 Maschinen wurde 1941 wieder storniert, da nach Ausbruch des Zweiten Krieges der Bau der einfacheren Kriegslokomotiven favorisiert wurde.
Ursprünglich waren diese schweren Güterzuglokomotiven für die Beschleunigung des Güterzugverkehrs auf Hauptstrecken gedacht. Sie sollte die G 12 ersetzen und die Baureihe 44 nach oben ergänzen. Sie hatten deshalb wie die Baureihe 41 einen größeren Treib- und Kuppelraddurchmesser von 1.600 mm, als die anderen Einheits-Güterzuglokomotiven mit 1.400 mm. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit lag deshalb statt bei 80 km/h bei 90 km/h.
Weitere Anforderungen waren, dass 1.200 Tonnen in der Ebene noch mit 80 km/h und 1.000 Tonnen auf fünf Promille Steigungen noch mit 60 km/h bewegt werden sollten. Zudem sollten Kurven mit Radien ab 140 Metern noch befahrbar sein und Weichen 1:7 zwanglos durchfahren werden können. Dank des vorderen Krauss-Helmholtz-Lenkgestells war der feste Achsstand kleiner als bei der parallel zu ihr entwickelten Baureihe 06, so dass Weichenstraßen und Gleisbögen besser durchfahren werden konnten.
Die Firmen Henschel, Krupp und Schwartzkopff reichten Entwürfe ein, ausgewählt wurde die Dreizylinder-Maschine von Henschel mit 20 bar Kesseldruck. Als Tender kam der 2'3 T 38 zum Einsatz. Baugleich mit der Baureihe 06 waren der Kessel und der Aufbau der Dampfmaschine. Die Außenzylinder der Baureihe 45 wurden nach demselben Modell gegossen wie die der Baureihe 06 und Baureihe 41.
Die beiden Musterlokomotiven lieferte Henschel im November 1936 und im Juni 1937 mit den Fabriknummern 22 805 und 22 806 ab. Weitere 26 Serienmaschinen wurden erst 1940 (45 003 – 45 005) und 1941 (45 006 – 45 028) geliefert. Der Grund war der für den Einsatz der Loks zwingend erforderliche, jedoch nur schleppend erfolgte Ausbau der Hauptstrecken auf 20 Tonnen Achsfahrmasse und der Kriegsbeginn, durch den hochwertiger Zugverkehr zugunsten der Massenproduktion von Kriegsloks aufgeben werden musste.
Die Lokomotiven waren zuerst im Bw Mannheim (45 001 und 45 002), alle anderen im Bw Würzburg beheimatet, wohin später die Prototypen umgesetzt wurden. Die Loks wurden im schweren Eilgüterzugdienst und im Schnellzugdienst eingesetzt. Sie waren mit 90 km/h Höchstgeschwindigkeit im fränkischen Hügelland und wegen ihrer Laufruhe auf Grund ihres Dreizylindertriebwerks dazu in der Lage, die Baureihe 01 zu vertreten. Genau wie bei der Baureihe 06 gab es bei der Baureihe 45 recht schnell Probleme mit dem überdimensionierten Kessel. Seine 7.500 Millimeter Rohrlänge führte zu vielen Schäden. 1942 musste der Kesseldruck auf 16 bar reduziert werden.
Im Mai 1945 waren nur noch drei Loks einsatzfähig. Der Rest stand mit schadhaften Kesseln und mit Kriegsschäden in den westlichen Besatzungszonen. Nur die 45 024 befand sich mit Kriegsschäden auf dem Gebiet der Sowjetischen Besatzungszone und verblieb bei der Deutschen Reichsbahn, Teile von dieser Maschine, wie Außenzylinder, Schleppradsatz und hinteres Rahmenteil, leben heute noch in der 18 201.
DB-Baureihe 45
Nach dem Krieg zeigten sich recht bald Kesselschäden, die eine Herabsetzung des Kesselüberdrucks auf 16 bar notwendig machten. Ab 1950 wurden deshalb mehrere Maschinen der Deutschen Bundesbahn mit einem Stehkessel mit Verbrennungskammer und einem mechanischen Rostbeschicker ausgestattet. Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummer 45 010, 45 016, 45 019, 45 021 und 45 023 wurden neu mit geschweißten Kesseln und Stoker-Einrichtungen versehen. 1968 besaß die Deutsche Bundesbahn noch drei Exemplare, die als Brems- und Versuchsloks beim Bundesbahnzentralamt in München (45 023) und Minden (45 010, 45 019) eingesetzt wurden.
Diese Baureihe galt zunächst ähnlich der Baureihe 06 wegen des anfälligen Kessels als Fehlkonstruktion, doch durch die Neubekesselung samt mechanischer Rostbeschickung (Stoker) wurden die wahren Qualitäten der Lok sichtbar. Die 45 010 und 45 019 wurden in ihren letzten Jahren neben dem Dienst als Bremslokomotive für das Bundesbahnzentralamt immer wieder in schweren Güterzugdiensten eingesetzt, mit denen Loks der Baureihe 44 Probleme hatten.
Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern der Bauart 2'3 T 38 ausgestattet. Diejenigen mit Stoker-Einrichtungen hatten Schlepptender der Bauart 2'3 T 29 Stoker.
Von den insgesamt 28 gebauten Lokomotiven dieser Baureihe blieb zuletzt nur die 45 010 erhalten. Am Abend des 17. Oktober 2005 wurde sie bei einem Großbrand im Lokschuppen des Verkehrsmuseums Nürnberg stark beschädigt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Bauart: 1'E1' h3
Gattung: G 57.18 (umstellbar auf G 57.20)
Länge über Puffer: 25.645 mm
Leergewicht: 112,3 t (Neubaukessel)
Dienstgewicht mit Tender: 198,2 t (bei Neubaukessel, mit vollen Vorräten)
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Indizierte Leistung: 2.059 kW / 2.800 PS
Anfahrzugkraft: ca. 287 kN (bei 20 bar Kesseldruck der Ursprungsausführung), ca. 230 kN (bei 16 bar Kesseldruck mit Neubaukessel)
Treibraddurchmesser: 1.600 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm
Zylinderanzahl: 3
Zylinderdurchmesser: 520 mm
Kolbenhub: 720 mm
Kesselüberdruck: 16 bar (Neubaukessel)
Tender: 2'3 T 38 (oder 2'3 T 29 Stoker)
Wasservorrat: 38,0 m³ (oder 29,0 m³)
Kohlevorrat: 10 t (oder 12 t)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der TEE Verbrennungsmotor-Triebköpfe (Maschinenwagen / VT 11.5) DB 601 013-6 (95 80 0601 013-5 D-DB), ex DB VT 11 5013, steht am 21 April 2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert.
Wie alle gebauten 19 Triebköpfe DB-Baureihe VT 11.5 (D4ü), wurde auch dieser Verbrennungsmotortriebkopf 1957 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG im Werk Nürnberg unter Fabriknummer 140492 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn als VT 11 5013 geliefert. Der weitere Lebenslauf war:
1957-1968: VT 11 5013 (DB)
1968-1988: 601 013-6 (DB)
1988-1994: 601 013-6 (Jelka Establishment, Schaan/Lichtenstein)
1990 an die DR vermietet
1994-2002: 601 013-6 (Rail Italy, Villadossola)
2003 ging er wieder zurück nach Deutschland ans DB Museum (601 013-6), eine Aufarbeitung als historischer "Premium"-Touristikzug war geplant, das Projekt wurde aber wegen zu hoher Kosten wieder gestoppt .
Die Triebköpfe:
In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender aufgeladener V-Zwölfzylinder-Dieselmotor vom Typ 12V 538 TA 10 mit einer Leistung von 1.100 PS (809 kW). Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Bei mehr als siebenteiligen Garnituren wurde die Höchstgeschwindigkeit zur Schonung der Motoren auf 140 km/h beschränkt. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch auf das jeweils vordere Drehgestell (unter dem Motor) der Motorwagen.
Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen. Im hinteren Teil von den Triebköpfen war jeweils ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll untergebracht, außerdem ein Zugsekretariat, daher hatte ein Triebkopf die Gattung | Skizzenblatt Pw4ü.
TECHNISCHE DATEN der Triebköpfe VT 11.5:
Gebaute Anzahl: 19
Hersteller: MAN
Baujahre: 1957
Ausmusterung: 1988
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B’2’
Länge über Kupplung: 19.960
Länge Wagenkasten: 19.200 mm (ohne Kupplung)
Breite: 3.012 mm
Drehzapfenabstand: 12.600 mm
Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm (neu)
Dieselmotor:V12-Zylinder- Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel.
Motorleistung : 809 kW (1.100 PS)
Nenndrehzahl: 1.500 U/min
Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg
Leistungsübertragung: hydraulisch
Getriebe: Voith LT 306r oder Maybach K104 US/W
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971)
Tankinhalt: 2 × 2.150 l
Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse
Klassen: 1
Tans-Europ-Express (TEE):
1954 wurde auf Initiative der Niederländischen Staatsbahn die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet mit dem Ziel, ein internationales ausschließlich erstklassiges Zugnetz zu schaffen. Eine gemeinsame Entwicklung der zahlreichen Mitgliedsstaaten an Zügen schied aber auf Grund unterschiedlicher Vorstellungen und technischer Aspekte aus. Immerhin konnte man sich auf einige Gemeinsamkeiten einigen.
Der deutsche Beitrag für dieses Zugkonzept wurde vom BZA München in Zusammenarbeit mit MAN, LHB und Wegmann entworfen. Die siebenteiligen Zuggarnituren sollten aus zwei ausschließlich als Motorwagen dienenden Endwagen mit Dienstabteil sowie fünf antriebslosen Mittelwagen bestehen. Untergestell und Kastengerippe der Fahrzeuge waren als selbsttragende, verwindungssteife Röhre in kombinierter Spanten- und Schalenbauweise ausgeführt. Während das Untergestell des Triebwagens (einschließlich Hauptquerträger und Kupplungsträger der Mittelwagen) aus Stahl hergestellt wurden, entstanden die Kastengerippe und die Bekleidungsbleche aller Fahrzeuge aus Aluminiumlegierungen. Die Laufdrehgestelle wurden von Wegmann entworfen.
Gebaut wurden insgesamt 19 Triebköpfe, die als VT 11.5 eingereiht wurden. Insgesamt 48 Mittelwagen wurden mit unterschiedlichen Ausstattungen gebaut. Insgesamt konnten so acht Zuggarnituren zusammengestellt werden, jeweils mit zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen und je einem von der Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft mbH (DSG) finanzierten Küchen-/Speisewagen und Speise-Bar-Wagen. Sie übrigen Wagen wurden als Reserve oder zur Bildung von bis zu zehnteiligen Langgarnituren vorgehalten.
Nach ihrer Indienststellung 1957 übernahmen die neuen Zuggarnituren den prestigeträchtigen TEE-Verbindungen, teilweise in gemeinsamer Traktion mit den VT 08. Das Bw Dortmund Bbf startete im Juli 1957 mit dem TEE 19/20 Saphir Dortmund – Brüssel – Oostendedie Einsätze der prestigeträchtigen Züge. Das Bw Hamburg-Altona folgte im Oktober 1957 mit dem TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona – Zürich. Das Bw Frankfurt-Griesheim war ab Dezember 1957 für die Leistungen TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M – Amsterdam zuständig. Ebenfalls im Dezember 1957 debütierte der VT 11 auch als TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund – Köln – Paris Nord.
Armin Schwarz
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